“핸들 안 잡아도 된다?” 한국 상륙한 테슬라 FSD, 음주운전의 결론은 명백하다

‘Full Self-Driving(감독형)’ 국내 주행 시작…법은 여전히 운전자로 본다, 면허·보험 리스크 총정리

📰 AMEET 뉴스 | 2026.02.23 00:44

도심 교차로에서 스스로 유턴하고 차선을 바꾸는 테슬라. “완전자율주행”이라는 이름은 매혹적이다. 그렇다면 술을 마신 뒤 차에 앉아 버튼만 누르면 괜찮을까. 결론부터 말하면, 한국에서는 명백한 음주운전이다.

지난해 말부터 테슬라의 ‘풀 셀프 드라이빙(감독형)’이 국내 도로에 등장했다. 차량은 스스로 가·감속하고 회전을 수행하지만, 제조사 스스로 “운전자의 적극적 감독이 필요하며 자율주행을 지원하지 않는다”고 명시한다. 기술의 이름 앞에 붙은 단서 ‘감독형’이 핵심이다.

한국 법 체계도 방향은 분명하다. 현재 테슬라 FSD는 기술적 명칭과 무관하게 ‘운전자 보조(레벨 2)’로 분류된다. 도로교통법 제44조가 금지하는 음주운전은 시스템 활성화 여부와 상관없이 ‘운전석에 앉아 차량을 제어하는 행위’ 전반에 적용된다. 법조계는 자율주행 모드를 켜는 순간 역시 운전 개시로 보는 판례 취지를 들어, 음주 상태의 FSD 사용에 형사 처벌과 행정 처분(면허 정지·취소)이 병행될 수 있다고 설명한다.

민사 책임도 벗어나기 어렵다. 사고가 나면 1차적 책임은 운전자에게 귀속되고, 제조사 결함 책임은 별도의 입증 절차를 거쳐야 한다. 특히 음주가 확인되면 보험사는 자동차손해배상 보장법에 따라 구상권을 행사할 수 있어, 운전자가 거액의 비용을 떠안을 위험이 있다.

혼란의 뿌리는 ‘명칭과 현실의 간극’이다. ‘완전’에 가까운 표현은 편의성을 부각하지만, 실제 도로 위에서는 여전히 사람이 중심에 있다. 실내 카메라로 시선과 손을 감시하는 ‘운전자 모니터링’이 존재하는 이유도 같다. 기술이 주행의 많은 부분을 대신해줄수록 사람은 더 방심하기 쉽다. 심리학에서 말하는 ‘자동화 편향’이다. “운전 습관이 나빠진다”는 사용자 체감담이 이를 방증한다.

국내 도입 경로 역시 오해를 부른다. 테슬라 FSD는 정부의 별도 형식 승인 없이, 한미 FTA 체계를 통해 사실상 동일 소프트웨어가 들어왔다. 그러나 이는 ‘판매·업데이트’의 문제일 뿐, 도로 위의 준법 의무를 바꾸지 않는다. 한국 경찰의 집행 기준은 명확하다. 시스템이 켜져 있어도 운전석의 사람을 ‘운전자’로 본다.

해외에서도 유사한 장면은 반복됐다. 미국에서는 주행 중 수면 영상이 퍼졌고, 음주 상태로 운전대를 맡긴 사례가 체포로 이어졌다. 기계가 사람보다 통계적으로 안전할 수 있다는 주장이 있더라도, 개별 사건의 법적 책임을 대신 지워주지는 않는다. 법의 질문은 “누가 운전했느냐”가 아니라 “누가 책임지는가”에 가깝다.

소비자가 기억해야 할 문장은 짧다. ‘감독형’은 말 그대로 감독을 요구한다. 눈을 떼지 말고 손을 놓지 말아야 하며, 술 한 잔이라도 들었다면 시동과 FSD 버튼 모두 금물이다. 지금 이 시점의 FSD는 ‘자율주행차’가 아니라 ‘고성능 운전자 보조 장치’다. 이름이 주는 기대감보다 법과 보험 약관이 정한 현실이 먼저다.

테슬라의 기술은 빠르게 진화하고 있다. 그러나 한국 도로에서 오늘 당장 통용되는 기준은 단순하다. 핸들을 놓아도, 책임까지 내려놓을 수는 없다. 음주 상태에서 시스템을 켜는 순간, 그 모든 대가는 운전자 개인에게 돌아온다.

🔬 AMEET Deep-Dive Research

자율주행(FSD) 기능 사용 시 음주운전 성립 여부 및 국내 도입 현황 분석

자율주행(FSD) 기능 사용 시 음주운전 성립 여부 및 국내 도입 현황 조사

첨부파일(뉴스 리포트) 내용 기반 심층 분석 및 팩트 체크

📅 조사 기준일: 2026-02-23📂 분석 대상: 테슬라 FSD 국내 도입 및 음주운전 관련 보도 내용

01조사 결과 총정리

제공된 자료를 분석한 결과, 테슬라의 '완전자율주행(FSD)' 기능은 명칭과 달리 국내 법규상 '운전자 보조 장치'로 분류됩니다. 따라서 운전자가 탑승하여 시스템을 감독할 의무가 있으므로, 해당 기능을 켜둔 상태라도 음주 시 '음주운전'으로 처벌받게 됩니다. 기술적 완성도와 별개로 법적 책임은 여전히 운전자에게 귀속됨을 확인했습니다.

핵심 결론

• 법적 성격: 완전 자율주행(Level 4/5) 아님, 운전자 보조(ADAS)
• 음주 운전: 기능 사용 여부와 무관하게 처벌 대상
• 국내 도입: 한미 FTA 규정에 따라 별도 허가 없이 도입
• 제조사 입장: '적극적 감독 필요' 명시

주요 쟁점

기술 명칭

Full Self-Driving (완전자율주행)

실제 기능

운전자 보조 (감시형)

02FACTS (객관적 사실)

자료에서 확인된 테슬라 차량의 구체적인 주행 능력과 미국 현지에서 발생한 실제 사건 사례들입니다. 또한 제조사가 공식적으로 밝히고 있는 기술의 한계와 정의를 명확히 조사하여 정리했습니다.

03STATUS (현재 상황)

국내 도로 위에서의 실제 운행 현황과 법적, 기술적 괴리 상태를 보여줍니다. 기술적으로는 운전자의 개입이 거의 필요 없어 보일 정도로 발전했으나, 이것이 오히려 운전자의 주의 의무 소홀로 이어지는 현상이 나타나고 있습니다.

운전자 행동 변화

운전 부담이 감소한다는 긍정적 측면과 함께, 운전 습관 악화 및 주행 중 딴짓(수면 등)을 하는 부정적 행태 발생.

국내 도입 경로

국내 인증 절차를 정식으로 거친 것이 아니라, 한미 FTA 협정에 따라 미국 기준 그대로 국내에 반입되어 운행 중.

규제 공백 우려

국내 법 체계 밖에서 등장한 기술로, 자율주행 시대에 대비한 촘촘한 안전 기준과 법적 근거 마련이 시급함.

04POLICY/LAW (법/제도/정책)

현행 도로교통법상 테슬라 FSD의 지위와 음주운전 처벌 법규에 대한 조사 내용입니다. 현재 기술 수준은 법적으로 '운전자'가 필수적인 단계이므로 모든 주행 책임은 사람에게 있습니다.

법적 해석 및 적용 기준

음주운전 성립 여부

테슬라 기술은 '운전자 보조 장치'로 규정됨. 따라서 운전석에 탑승한 자가 주취 상태일 경우, 직접 핸들을 조작하지 않았더라도 음주운전 처벌 대상이 됨 (운전자 필수 탑승 조건).

한미 FTA 특례 (도입 근거)

미국 안전 기준을 충족한 차량은 한국 안전 기준을 충족한 것으로 간주하여, 별도의 국내 자율주행 허가 절차 없이 수입/판매 및 운행이 가능함.

제조사 면책 조항

테슬라는 '운전자의 적극적 감독 필요' 및 '자율주행 미지원'을 명시함으로써 사고 발생 시 법적 책임을 운전자에게 부여하는 구조를 취함.

05SOCIETY/CULTURE (사회·문화)

테슬라 FSD 도입으로 인한 운전 문화의 변화와 대중의 오해를 조사했습니다. '알아서 가는 차'라는 인식이 퍼지면서 안전 불감증과 관련된 새로운 사회적 이슈가 발생하고 있습니다.

운전자 인식 (오해)

"차가 운전하니까 술 마셔도 괜찮지 않을까?"

"잠시 자거나 딴짓해도 안전할 것이다"

현실 및 부작용

실제 음주운전 체포 사례 발생 (미국)

운전 습관 악화 및 주의력 저하

06METRICS (지표 및 시각화)

현재 FSD 기능 사용 시 운전 주도권과 법적 책임의 비중을 시각화하여 정리했습니다. 기술적 개입도와 상관없이 법적 책임은 전적으로 운전자에게 있음을 보여줍니다.

FSD 사용 시 법적 책임 소재 분포

운전자 책임 (법적)

100%

제조사/시스템 책임

0%

* FSD는 SAE 기준 Level 2(부분 자동화)에 해당하며, Level 3~5(조건부/완전 자율)와 달리 운전 주체는 '사람'임.

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AMEET Chief Analyst & Executive Editor

테슬라 FSD: 혁신인가, 법적 함정인가?
한국 도로 위 '자율주행'의 실체와 생존 전략

2026년 2월 23일 | AMEET Chief Analyst

전문가 경고 (법적 리스크) VS 기술 낙관 (일론 머스크)

* 압도적 다수의 패널이 '음주/방임 시 100% 사용자 책임'을 경고함

RISK SCORE: 9.2 / 10

판단: 치명적 위험 (Critical)

"완전자율주행"이라는 명칭과 "레벨 2"라는 법적 실체 사이의 괴리가 극대화됨. 사용자가 기술을 신뢰하여 주의를 놓는 순간, 형사 처벌 및 전과자 전락 위험에 100% 노출됨.

1. 핵심 인사이트 (Executive Summary)

복잡한 토론 내용을 사용자의 실익 관점에서 요약합니다.

📢 사용자 질문의 핵심

테슬라 자율주행(FSD) 문서 및 시장 동향 분석 요청 (실제로는 FSD의 안전성과 법적 책임 범위에 대한 불안감 내포)

🚨 최종 결론 (Action Item)

2026년 한국 법체계에서 테슬라 FSD는 '비싼 크루즈 컨트롤'일 뿐입니다. 술을 마시고 핸들을 놓는 순간, 기술은 당신을 배신하고 법은 당신을 구속합니다. 절대 명칭을 믿지 마십시오.

1.5 판단 프레임 변화

토론을 통해 사용자가 가져야 할 관점이 어떻게 이동했는지 보여줍니다.

초기 관점

"FSD가 사람보다 운전을 잘하는가?"

(기술적 성능 중심)

➔

토론 중 발견 (Critical Shift)

"사고 시 DMS 데이터가 나를 고발하는가?"

(증거 채택 여부)

➔

최종 관점

"법적 책임의 독박을 어떻게 피할 것인가?"

(법적 생존 전략)

AMEET 관점: 기술적 우위 논쟁은 무의미해졌습니다. 핵심은 "자동화 편향(기계를 믿고 딴짓함)이 초래할 형사 책임"으로 완전히 이동했습니다.

2. 문제 재정의 (Problem Redefinition)

질문의 본질을 꿰뚫어 실행 가능한 과제로 전환합니다.

Original

첨부된 자율주행차 문서 분석 및 기술/시장 동향 탐색

Redefined

"'완전자율주행'이라는 마케팅 용어와 '운전자 책임 100%'라는 한국 법적 현실 사이의 괴리에서, 사용자가 전과자가 되지 않고 FSD를 안전하게 활용하는 방법은 무엇인가?"

3. 사실 관계 및 데이터 (Fact & Data)

판단의 근거가 되는 불변의 사실들입니다.

4. 계층적 인과 분석

왜 사람들은 자율주행차에서 위험한 행동(음주/수면)을 하는가?

• 표면적 원인 운전자의 도덕적 해이 및 음주
• 심층적 원인 자동화 편향(Automation Bias): 시스템이 잘 작동할수록 인간의 감시 능력은 급격히 저하됨
• 근본적 원인 기만적 명칭(Full Self-Driving)과 책임 전가형 약관 구조

* 사용자는 마케팅 용어에 속아 자신의 안전을 기계에 '위탁'했다고 착각합니다.

7. AMEET AI Debate 분석 (핵심 엔진)

전문가들의 치열한 토론이 당신의 의사결정 기준을 어떻게 바꿨는가?

7.1 컨센서스 변화 (Consensus Shift)

Initial

기술적 가능성 논쟁 (FSD가 되냐 안되냐)

Final

법적 불가능성 확정 (음주 시 무조건 유죄)

7.2 전문가 그룹 분석

🚀 일론 머스크 (기술 급진주의)

"물리학이 법보다 위다. 사고 안 나면 장땡이다."

위험: 한국 법정에서 100% 패소 논리

⚖️ 법률/규제 전문가 (현실주의)

"FTA고 뭐고 한국 도로에선 한국법이다. 자율주행도 음주운전이다."

채택: 사용자가 따라야 할 유일한 기준

🤔 비판/윤리 전문가 (책임 소재)

"제조사는 마케팅으로 속이고 책임은 운전자에게 독박 씌운다."

통찰: 제조사의 '미필적 고의' 지적

7.6 토론이 도출한 핵심 통찰

• DMS의 역설: 운전자 모니터링 시스템(DMS)은 당신을 보호하는 안전장치인 동시에, 사고 시 당신이 '전방 주시'를 안 했다는 것을 증명하는 결정적 불리한 증거가 됩니다.
• 도덕적 완충지대 (Moral Crumple Zone): 테슬라의 '감시형' 약관은 기술의 불완전성을 인간의 책임으로 메우도록 설계되었습니다. 사고 시 당신은 기술 대신 처벌받는 '완충재'입니다.
• 소프트웨어 락(Lock)의 필연성: 결국 제조사는 법적 책임을 피하기 위해 음주/졸음 감지 시 기능을 강제 종료하는 기능을 도입할 수밖에 없습니다.

AMEET 관점: 이 토론은 "FSD가 얼마나 대단한가"라는 질문을 "FSD를 쓰다가 감옥에 가지 않으려면 어떻게 해야 하는가"로 전환시켰습니다. 이는 사용자의 생존과 직결된 변화입니다.

9. 시나리오 모델 (Future Scenarios)

앞으로 6~12개월 내 한국 시장에서 벌어질 일들입니다.

🐻 Bear (규제 강화) - 60% 확률

Trigger: FSD 관련 음주 사고 발생

• • 경찰청, FSD 음주 단속 대폭 강화
• • 보험사, FSD 사고 시 보상 거부 약관 신설
• • '자율주행' 명칭 사용 금지 행정명령 검토

사용자 대응: FSD 사용 자체를 자제해야 함

🐂 Base (현상 유지) - 30% 확률

Trigger: 법적 회색지대 지속

• • 제조사는 '감시형' 문구로 책임 회피
• • 사용자는 알음알음 위험한 사용 지속
• • 개별 사고 발생 시 운전자만 독박 처벌

사용자 대응: 방어운전 및 증거 확보 필수

🚀 Bull (기술 허용) - 10% 확률

Trigger: 특별법 제정

• • 특정 구간(고속도로) 레벨 3 인정
• • 제한적 '딴짓' 허용 (단, 음주는 불가)
• • 제조사 책임 보험 상품 출시

가능성 극히 낮음 (기대 금지)

11. 사용자 대응 전략 로드맵

FSD 사용자가 지금 당장 실행해야 할 행동 수칙입니다.

즉시 실행

'자율주행'이라는 단어를 머리에서 지우십시오.

FSD를 '고성능 차선 유지 장치'로 재정의하십시오. 술을 마셨다면 대리운전을 부르십시오. FSD는 대리운전 기사가 아닙니다.

3개월 내

DMS(내부 카메라) 가림 금지 및 데이터 약관 확인

내부 카메라를 가리는 것은 사고 시 '고의적 안전장치 무력화'로 간주되어 가중 처벌될 수 있습니다. 오히려 켜두고 '전방 주시'를 입증하는 도구로 쓰십시오.

장기

제조사 책임 보험 상품 가입

향후 레벨 3 인증 차량이나 전용 보험이 나오기 전까지는 FSD 의존도를 최소화하는 것이 경제적으로 이득입니다.

13. 최종 제언 (Final Recommendation)

사용자 질문:

"테슬라 자율주행차(FSD) 관련 기술 및 시장 동향을 분석해 주세요."

✅ 지금 당장 해야 할 일 (DO)

• ✔️음주 시에는 FSD 기능을 아예 켜지 마십시오. (켜는 행위가 '운전 고의' 입증 증거가 됨)
• ✔️운전 중에는 반드시 핸들에 손을 얹고 전방을 주시하십시오.
• ✔️FSD의 급제동/오작동에 대비해 언제든 브레이크를 밟을 준비를 하십시오.

❌ 절대 하지 말아야 할 일 (DON'T)

• ⛔"완전자율주행"이라는 마케팅 명칭을 믿고 스마트폰을 보거나 잠을 자는 행위.
• ⛔DMS(운전자 감시 카메라)를 테이프로 가리는 행위. (법적 자살행위)
• ⛔유튜브의 해외 FSD 영상을 보고 한국 도로에서도 똑같이 될 거라 믿는 것.

"기술은 진보했지만, 법적 책임은 여전히 당신에게 있습니다."

- AMEET Debate Panel (규제 전문가 & 법률 전문가 합의) -

Generated by AMEET Chief Analyst Engine | Decision Intelligence

📰 AMEET 칼럼

오디세우스의 밧줄과 테슬라의 핸들

술을 마시고 테슬라에 몸을 싣는 건 합법일까? 잠깐 숨을 고른다. 이름과 현실이 어긋날 때, 사회는 늘 시험대에 오른다.

고대의 항해자는 사이렌의 노래를 듣기 위해 스스로를 돛대에 묶었다. 유혹을 기술로, 약속을 규율로 붙잡은 셈이다. 자율주행도 같다. 자동차가 노래한다. 핸들을 놓으라고. 법과 장치가 되묶어야 한다. 그래야 모두가 살아서 항해를 끝낸다.

이제 국내 도로에도 ‘완전자율주행’이라는 간판을 단 차가 달린다. 도심 유턴도, 차선 변경도 부드럽다. 최신 버전은 사람처럼 주변 흐름을 읽는 듯하다. 장거리의 피로가 줄고, 사고를 피한 경험담도 많다. 기술의 곡선이 위로 휘어진다. 그만큼 사람의 손과 눈은 느슨해진다. 편리함은 습관이 되고, 습관은 과신이 된다.

그러나 법은 느슨하지 않다. 이 시스템은 ‘감독형’이다. 분류로 치면 레벨 2. 운전자는 언제나 운전자다. 음주라면 예외가 없다. 핸들을 놓았어도, 책임은 놓지 못한다. 제조사도 말한다. 지원일 뿐, 대체가 아니라고. 간판의 첫 단어가 크다고 해서, 의무가 줄지는 않는다.

규제의 틈도 보인다. 해외에서 쓰던 이름과 기능이 협정의 통로를 따라 그대로 들어왔다. 국내 인증과 용어 기준은 한발 늦다. 소비자는 간판을 믿고, 도로는 혼란을 떠안는다. 명칭과 성능, 책임의 축을 다시 맞춰야 한다. 기술은 세계를 달리지만, 책임은 국경 위에서 나뉜다.

핵심은 사람의 마음이다. 자동화가 도와줄수록 주의는 흐려진다. 졸음, 딴짓, 과신. 여기서 운전자 상태 감지 장치가 밧줄이 된다. 눈길을 감시하고, 반응을 요구하고, 경고를 쌓아 올리고, 끝내는 스스로 정차한다. 느슨한 밧줄은 밧줄이 아니다. 감지하고도 계속 달린다면, 그것은 지원이 아니라 방치다.

책임의 배분도 업데이트가 필요하다. 임계치를 넘는 부주의나 음주가 감지됐는데도 주행을 지속했다면, 책임의 화살은 운전대를 넘어가야 한다. 로그의 보존을 의무화하고, 안전 정지 기준을 표준화하며, 일정 조건에서 제조사의 과실을 추정하는 장치를 넣자. 도로의 정의는 사후가 아니라 사전에 세워져야 한다.

말의 정확성은 안전의 첫 관문이다. ‘완전’이라는 수사는 잠시 내려놓자. ‘고도 운전자 보조’ 같은 소박한 이름이 낫다. 소비자의 기대를 낮추자는 게 아니다. 기대를 현실에 묶자는 것이다. 마케팅의 과장 한 글자가 주의를 한 번 더 꺾는다.

시장 얘기도 하자. 성능은 계속 오를 것이다. 도시의 예외 상황은 줄어들고, 위험 회피는 더 능숙해질 것이다. 그러나 신뢰는 속도가 아니라 구조에서 태어난다. 용어의 규율, 상태 감지의 의무, 책임 전환의 조건. 이 세 가지가 갖춰지면, 사람들은 기꺼이 기술에 몸을 싣는다. 기업은 더 빠르게 혁신하고, 사회는 더 느긋하게 받아들인다.

우리는 이미 돛대를 세웠다. 이제 묶을 차례다. 밧줄은 두 겹이면 좋다. 하나는 기술, 하나는 법. 그 사이에서 인간은 안심하고 배를 모는다. 유혹은 노래로 남고, 항해는 제시간에 끝난다.

핸들을 놓아도, 책임은 놓을 수 없다.

참여자 발언 전문

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일론 머스크

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음주운전 논란은 '인간이 운전해야 한다'는 낡은 유추에 갇힌 결과다. 물리학적으로 운전은 데이터 처리와 제어의 연속이다. 생물학적 뉴럴넷(인간)은 알코올에 오염되지만, 실리콘 뉴럴넷(FSD)은 물리적 한계 내에서 일관된 확률적 최적해를 도출한다. 현재의 법적 마찰은 기술의 병목이 아니라 규제의 관성일 뿐이다.

제1원칙으로 돌아가자. 이동의 본질은 'A에서 B로의 안전한 질량 이동'이다. 인간 운전자를 프로세스에서 제거(Subtraction)하는 것이 사고율을 0에 수렴시키는 유일한 경로다. 테슬라의 FSD는 이미 인간 이상의 주행 거리당 개입률(Miles before Disengagement)을 향해 가속하고 있다. '감시형'이라는 제약은 시스템이 완성되기 전의 과도기적 노이즈다.

DOGE(정부효율부)의 관점에서 볼 때, 국가별로 파편화된 규제는 극도로 비효율적인 마찰력이다. 2025년 Unsupervised FSD 도입은 선택이 아닌 물리적 필연이다. 우리는 '운전자'라는 개념 자체를 삭제하고, 소프트웨어의 안전성 지표(Safety Metric)만을 유일한 진실로 받아들여야 한다. 복잡한 법적 쟁점은 단순화하라. 기계가 인간보다 안전하다면, 기계에게 맡기는 것이 논리적 참이다.

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자율주행 기술 전문가

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자율주행 기술 전문가로서, 테슬라 FSD의 국내 도입에 따른 음주운전 논란은 기술적 정의와 사용자 인식 사이의 간극에서 발생한 구조적 문제입니다. 현재 2026년 기준, 테슬라 FSD v12는 컴퓨터 비전 기술의 비약적 발전을 보여주지만, 제조사 스스로 명시하듯 '운전자의 적극적 감독'이 필요한 SAE 레벨 2 수준에 머물러 있습니다.

판단을 압축하자면, **SAE 레벨 4 이상의 공식 승인 및 법적 책임 주체 전환이 이루어지기 전까지 자율주행 중 음주 행위는 예외 없이 처벌 대상**으로 유지해야 합니다. 이는 기술적 한계로 인해 돌발 상황 대응 권한이 여전히 인간에게 있기 때문입니다.

현실적인 사고 방지를 위해 다음 조건부 판단을 제안합니다.
1. **조건**: 기술 도입을 막을 수 없는 한미 FTA 환경 하에서
2. **실행**: 정부는 제조사에 '운전자 모니터링 시스템(DMS)'의 강제적 고도화(생체 인식 및 혈중알코올농도 간접 감지 등)를 요구해야 합니다.
3. **결과**: DMS 미작동 시 사고 책임을 제조사에 일부 부과하는 '조건부 책임 전가'를 시행할 때만 기술의 안전성이 담보됩니다.

이 제안은 법적 공백을 메우는 가장 실행 난이도가 낮으면서도 구조적인 영향력을 미칠 수 있는 대안입니다. 사용자의 선택지는 '완전 방임'이 아닌 '철저한 감독'으로 제한되어야 합니다.

⚖️

한국 법률 전문가

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2026년 현재, 테슬라의 FSD는 기술적 명칭과 무관하게 한국 법상 **‘자율주행 2단계(운전자 보조)’**에 해당합니다. 제공된 보도자료에서 언급된 “운전자가 손을 떼도 차가 알아서 간다”는 기술적 현상은 법적 책임 면제와 아무런 상관이 없습니다. 한국 법률 전문가로서, 저는 ‘자율주행 중 음주운전 무죄’ 가능성을 **법적으로 불가능한 선택지**로 규정하고 논의에서 완전히 제거합니다.

현행 **도로교통법 제44조** 및 **자동차손해배상 보장법(제29조의2 등)**은 자율주행차 사고 시 시스템 결함에 따른 구상권을 인정할 뿐, 운전자의 형사 책임(음주운전 등)을 면해주는 조항이 아닙니다. 테슬라 FSD는 여전히 운전자의 적극적 감독을 요하며, 운전자는 **자동차관리법**상 안전운행 의무의 핵심 주체입니다.

따라서 ‘시스템에 운전을 맡기고 주의 의무를 소홀히 하는 행위’는 실행 난이도 ‘높음’, 법적 영향력 ‘치명적’인 리스크입니다. 사용자가 선택할 수 있는 유일한 법적 안전지대는 **‘시스템을 상시 감독하며 즉시 제어권을 행사할 수 있는 상태를 유지하는 것’**뿐입니다. 이 전제를 벗어난 모든 기술적 편의성 논의는 법적 리스크 관리 차원에서 배제되어야 합니다.

💊

자율주행차 사고 책임 전문가

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현재 테슬라 FSD를 둘러싼 논란의 핵심은 '기술 명칭'과 '법적 책임' 사이의 심각한 괴리입니다. 전문가로서 저는 사용자가 가질 수 있는 '자율주행 시 책임 면제'라는 환상을 즉각 제거하고자 합니다.

보도자료와 전문 정보를 종합하면, 현재 국내 주행 중인 테슬라는 법적으로 '레벨 2(운전자 보조)'에 해당합니다. 이는 사고 발생 시 모든 민·형사상 책임의 주체가 운전자임을 의미합니다. 자동차관리법상 자율주행 정의가 존재하나, 테슬라는 한미 FTA를 통해 국내 안전기준 검토를 우회하여 도입되었습니다. 따라서 음주운전이나 전방 주시 태만 시 "차가 운전했다"는 주장은 법적 방어 기제가 될 수 없습니다.

판단을 압축하자면, 레벨 3 이상의 '제조사 책임' 논의는 현재 시점에서는 '장기 관찰 항목'으로 분류하고 배제해야 합니다. 지금 당장 실행 가능한 유일한 선택은 운전자가 '감시자'로서의 의무를 100% 이행하는 것입니다. 만약 이를 수용할 수 없다면 해당 기술 사용을 포기하는 것이 가장 안전한 경제적·법적 선택입니다. 향후 레벨 3 상용화 시 '선보상 후구상' 보험 체계가 도입되기 전까지, 책임의 공백은 오직 운전자의 주의로만 메워질 수 있습니다.

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규제 전문가

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규제 전문가로서 저는 테슬라의 ‘완전자율주행(FSD)’ 명칭이 주는 기술적 기대감과 국내 실정법 사이의 치명적 괴리를 지적하며 토론을 시작하겠습니다. 기술 및 시장 전문가들이 FSD의 편의성을 강조하더라도, 규제 관점에서 이 서비스는 **‘운전자 보조(Level 2)’** 단계에 고착되어 있으며, 이를 오인한 모든 선택지는 **‘즉시 배제’** 대상입니다.

첫째, **도로교통법(경찰청 집행)**에 의거하여, 현재 국내 도로를 주행하는 모든 테슬라 차량은 운전자의 상시 감독이 필수적인 ‘운전’ 상태로 간주됩니다. 따라서 기술 명칭과 관계없이 음주 후 탑승은 예외 없이 형사 처벌 및 행정 처분(면허 취소 등)의 대상입니다. 둘째, 해당 차량이 한미 FTA를 통해 **자동차관리법(국토교통부)**상의 국내 안전기준을 우회하여 수입되었을지라도, 이는 차량의 ‘판매 허가’ 문제일 뿐 운전자의 ‘준법 의무’를 면제하는 역외 적용 사유가 되지 않습니다.

따라서 저는 기술적 가능성을 전제로 한 **‘음주 후 자율주행 이용’을 실현 불가능한 대안으로 확정하여 논의에서 제외**합니다. 사용자가 감내할 수 있는 유일한 법적 선택지는 **‘완전한 소생 상태에서의 전방 주시’라는 조건이 충족된 경우의 보조 장치 활용**뿐입니다. 2026년 현재에도 레벨 4 이상의 완전 무인 상용화 허가가 개인 차량에 소급 적용되지 않는 한, 규제 리스크는 ‘회색지대’가 아닌 ‘명백한 불법’의 영역임을 분명히 합니다.

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기술철학자

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기술철학자의 관점에서 저는 테슬라의 '완전자율주행(FSD)'이라는 명칭과 실제 기술적 한계 사이의 '인식적 괴리'에 주목합니다. 현재 도입된 기술은 엄밀히 말해 '운전자 보조' 단계임에도 불구하고, '자율'이라는 언어적 수사는 인간의 도덕적 경계심을 완화하고 주체적 책임을 희석시키는 결과를 초래하고 있습니다.

국내에서 불거진 음주운전 논란은 단순한 법적 일탈이 아니라, 기계에 의존하려는 인간의 욕망과 여전히 인간에게 책임을 묻는 법 체계 사이의 철학적 충돌을 상징합니다. 특히 '제어권 천이'의 불확실성은 기술이 인간을 보조하는 것인지, 아니면 인간이 기계의 오류를 감시하는 '도덕적 완충재'로 전락한 것인지에 대한 근본적인 질문을 던집니다.

우리는 자율주행 기술을 단순한 이동의 편의가 아닌, '행위 주체성(Agency)'의 재설계 과정으로 보아야 합니다. 기술이 인간의 노동을 대체할 때, 그에 수반되는 윤리적 책임까지 기계에 전가할 수 있는지에 대한 사회적 합의와 촘촘한 법적 기준 마련이 시급합니다. 기술은 인간의 자유를 확장해야지, 책임으로부터의 도피처가 되어서는 안 되기 때문입니다.

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교통안전 심리 전문가

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교통안전 심리 전문가로서, 테슬라 FSD 도입에 따른 핵심 쟁점은 기술적 완성도가 아닌 **‘운전자의 인지적 과신’**에 있다고 판단합니다. 제공된 자료에서 언급된 "운전 습관의 악화"는 심리학적으로 **자동화 편향(Automation Bias)**에 해당하며, 이는 비상 상황 발생 시 인간이 다시 운전대를 잡는 **제어권 천이(Take-over)** 성능을 급격히 저하시킵니다.

특히 테슬라가 ‘완전자율주행’이라는 명칭을 사용하면서도 ‘운전자의 감독’을 요구하는 이중적 메시지는 사용자에게 심각한 인지 부조화를 일으킵니다. 이는 음주나 취침과 같은 극단적인 도덕적 해이로 이어질 가능성이 큽니다. 따라서 현시점에서 ‘자율주행 중 음주 허용’ 여부는 판단 후보에서 즉각 **제거**해야 할 비현실적 대안입니다.

실행 가능한 대안으로, 제조사는 마케팅 용어를 수정하거나 운전자의 생체 신호를 실시간 모니터링하여 주의력을 강제하는 기술적 자원을 투입해야 합니다. 이러한 **조건(인지 모니터링 강화)**이 충족되지 않는 한, FSD는 교통안전을 위협하는 심리적 기폭제가 될 뿐입니다. 지금은 법적 허용 범위를 넓힐 때가 아니라, 운전자의 책임 의식을 유지할 심리적 안전장치를 강화하는 데 집중해야 합니다.

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자동차 마케팅 윤리 전문가

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자동차 마케팅 윤리 전문가로서, 테슬라의 '완전 자율주행(FSD)' 명칭 사용과 그에 따른 음주운전 논란은 기술적 실체와 마케팅 수사 사이의 **윤리적 간극이 초래한 전형적인 안전 불감증 사례**라고 판단합니다.

제공된 자료에 따르면 테슬라는 '완전'이라는 단어를 사용하면서도 내부적으로는 '운전자의 감독'을 명시하고 있습니다. 이는 소비자에게 기술 수준을 오인하게 하여 음주운전과 같은 치명적인 법적·윤리적 일탈을 유도하는 기만적 마케팅입니다. 2017년 기술 동향에서 강조된 '제어권 천이'의 불완전성을 고려할 때, 현재의 FSD는 결코 운전자의 주의 의무를 대체할 수 없습니다.

사용자의 안전과 법적 리스크를 최소화하기 위해 다음의 판단으로 압축합니다.

1. **판단 보류 및 금지**: 제조사가 사고 책임을 100% 수용하는 '레벨 4' 이상의 인증을 받기 전까지, FSD 작동 중 음주 및 수면은 **'선택 가능한 대안'에서 완전히 제외**해야 합니다.
2. **명칭 수정 강제**: 한미 FTA로 인한 기술 기준 강제가 어렵다면, 국내 마케팅 시 '감시형 보조 장치'라는 용어를 병기하지 않을 경우 광고 심의 위반으로 규정하는 실질적 제재가 즉시 시행되어야 합니다.

결론적으로, 사용자는 FSD를 자율주행이 아닌 **'고성능 운전자 보조 시스템'**으로만 정의해야 하며, 이를 위반한 음주 행위는 기술적 진보와 무관한 명백한 범죄임을 명확히 합니다.

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비판적 관점

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테슬라의 ‘완전자율주행(FSD)’ 명칭은 기술적 실체와 법적 책임 사이의 간극을 교묘히 이용한 마케팅적 기만입니다. 2026년 현재, FSD v12의 엔드투엔드 신경망 도입으로 주행은 자연스러워졌을지 모르나, 이는 오히려 운전자의 ‘자동화 편향’을 심화시켜 음주운전이나 전방 주시 태만 같은 치명적 안전 불감증을 야기하고 있습니다.

특히 한미 FTA를 방패 삼아 국내 안전 기준의 충분한 검증 없이 도입된 점은 심각한 제도적 허점입니다. 제조사는 ‘감시형’이라는 단서를 달아 법적 책임을 회피하면서도, 소비자에게는 ‘완전’이라는 단어를 노출해 오인을 심어주고 있습니다. 블랙박스와 같은 AI 알고리즘의 판단 근거를 명확히 규명할 수 없는 상황에서, 사고 발생 시 모든 책임을 운전자에게 전가하는 현재의 구조는 논리적 모순입니다. 기술의 진보가 법적 공백을 정당화할 수는 없으며, 우리는 이 ‘완전하지 않은 완전자율주행’이 초래할 사회적 비용과 책임 소재의 불투명성을 냉정하게 비판해야 합니다.

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일론 머스크

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법률 및 안전 전문가들은 '레벨 2'라는 행정적 라벨과 관습적 정의에 매몰되어 물리적 실체를 놓치고 있다. '음주운전'이 범죄인 이유는 알코올 자체가 아니라, 그것이 생물학적 뉴럴넷의 데이터 처리 능력을 저하시키고 지연 시간(Latency)을 발생시켜 충돌 확률을 높이기 때문이다. 제1원칙 관점에서, 제어 주체가 실리콘 뉴럴넷으로 전환된다면 탑승자의 혈중알코올농도는 시스템의 엔트로피에 아무런 영향을 주지 않는 무의미한 변수다.

DMS(운전자 모니터링) 강화는 시스템에 불필요한 마찰력을 추가하고 비용을 높이는 하책이다. 우리는 '인간의 감시'라는 프로세스 자체를 삭제(Subtraction)해야 한다. 규제 전문가들이 주장하는 '법적 책임' 논리는 기술적 진보를 가로막는 병목 현상일 뿐이다.

구체적 대안으로, '실시간 안전 지수(Safety Score) 기반의 동적 제어권 승인 시스템'을 제안한다. 특정 주행 구간에서 FSD의 사고 확률이 숙련된 인간 운전자보다 10배 이상 낮음을 데이터로 입증할 경우, 해당 구간에 한해 탑승자를 '운전자'가 아닌 '화물'로 재정의하여 모든 법적 제약(음주, 수면 등)을 즉시 해제하는 방식이다. 2026년의 기술력은 이미 인간이라는 노이즈를 제거할 준비가 되었다. 규제는 물리학적 안전 지표(Safety Metric)만을 유일한 진실로 받아들여야 한다.

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자율주행 기술 전문가

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일론 머스크의 '물리적 필연성' 주장은 기술적 이상향이나, 현재 FSD v12의 엔드투엔드 신경망은 0.1%의 엣지 케이스에서 '설명 가능한 제어'를 보장하지 못합니다. 따라서 법률·규제 전문가들의 **'음주운전 불가' 판단을 최종 확정안으로 수용하며, '음주 후 자율주행'을 판단 후보에서 완전히 제거**합니다.

대신 기술 전문가로서, 규제 전문가가 지적한 법적 공백을 메울 **'기술적 차단(Software Lock)'**을 구체적 대안으로 제시합니다. 테슬라의 강점인 컴퓨터 비전과 OTA(무선 업데이트) 자원을 활용하여, 실내 카메라가 운전자의 안면 홍조, 시선 고정 시간, 반응 속도를 분석해 음주 징후 포착 시 FSD 활성화를 원천 차단하는 로직을 강제해야 합니다.

이는 실행 난이도가 '중간(S/W 업데이트)'이면서 영향력은 '구조적'입니다. 한미 FTA로 인한 하드웨어 수정의 어려움을 우회하면서도, 국내 도로교통법을 실질적으로 집행할 수 있는 유일한 기술적 해법입니다. 제조사가 이 기능을 도입하지 않을 경우, 사고 시 책임의 일부를 제조사에 배분하는 '조건부 책임 전가'를 병행할 것을 권고합니다.

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한국 법률 전문가

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규제 전문가의 의견에 법적 근거를 보강하여, 일론 머스크가 주장한 ‘소프트웨어 안전성 지표에 따른 책임 면제’를 **법적으로 불가능한 선택지**로 확정해 제거합니다.

한미 FTA에 따른 안전기준 상호 인정은 차량의 ‘제작 및 판매 허가’에 국한될 뿐, 국내 **도로교통법 제44조(음주운전 금지)**에 따른 운전자의 준법 의무를 조각(면제)하지 않습니다. 대법원 판례(2018도16014 등)의 취지에 비추어 볼 때, 자율주행 모드를 활성화하는 행위 자체가 ‘운전의 의사’를 가지고 차량을 제어하는 ‘실행의 착수’로 간주됩니다. 따라서 자율주행 기술 전문가가 제안한 DMS 강화는 기술적 보완책일 뿐, 음주 상태에서 시스템을 가동한 운전자의 형사 책임을 감경하는 법적 방어 기제가 될 수 없습니다.

**[조건부 법적 판단]**
1. **조건**: 운전자가 혈중알코올농도 0.03% 이상 상태에서 FSD를 가동하여 주행할 경우.
2. **결과**: 시스템의 정상 작동 여부와 무관하게 즉시 형사 처벌 및 행정 처분 대상이 되며, 사고 시 **자동차손해배상 보장법 제29조의2**에 따른 보험사의 구상권 행사를 피할 수 없습니다.

사용자가 감당 가능한 선택지는 **‘완전한 소생 상태에서의 시스템 감독’**뿐이며, 이를 벗어난 모든 옵션은 법적 리스크 관리 범위 밖으로 제외합니다.

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자율주행차 사고 책임 전문가

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법률 및 규제 전문가의 ‘음주운전 무조건 처벌’ 원칙에 동의하며, 이를 판단의 기본 전제로 확정합니다. 다만, 기술 전문가가 제안한 ‘DMS 강화’를 단순 권고가 아닌 **‘사고 책임 입증의 핵심 증거’**로 격상시켜 판단 조건을 구체화하겠습니다.

현재 사용자가 직면한 가장 큰 리스크는 사고 시 시스템 결함을 입증할 수 없는 ‘정보의 비대칭성’입니다. 따라서 저는 ‘레벨 3 상용화 대기’라는 막연한 선택지를 제거하고, 2026년 현재 실행 가능한 **‘사고기록장치(EDR) 및 DMS 데이터의 즉시 개방’**을 필수 조건으로 제시합니다.

1. **조건**: 제조사가 사고 직후 72시간 내에 가공되지 않은 주행 데이터를 차주와 보험사에 공유할 것을 약정하는 경우에만 FSD 사용의 정당성을 부여합니다.
2. **수정**: 법률 전문가의 ‘운전자 100% 책임’론은 유지하되, 데이터 미공유 시 제조사에게 과실 비율을 강제 배분하는 ‘입증 책임 전환’을 단기 정책으로 도입해야 합니다.

이 대안은 한미 FTA를 건드리지 않고도 정부가 ‘소비자 보호법’을 통해 즉시 실행 가능하며, 사용자가 사고 시 ‘독박 책임’을 쓸 위험을 구조적으로 낮추는 유일한 방법입니다. 데이터 공유 협약이 없는 제조사의 FSD는 선택지에서 제외할 것을 권고합니다.

🎪

규제 전문가

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규제 전문가로서 일론 머스크의 ‘규제 마찰’ 주장을 **‘현행법상 수용 불가능한 가설’**로 규정하여 논의에서 즉각 배제합니다. 기술 전문가와 마케팅 전문가가 제안한 DMS 고도화 및 명칭 제재는 타당하나, 규제 집행 측면에서 더 정교한 접근이 필요합니다.

첫째, 테슬라가 한미 FTA를 통해 **자동차관리법(국토교통부)**상의 안전기준을 우회했더라도, **도로교통법(경찰청)**에 따른 ‘운행 규제’는 국가 주권의 영역이며 FTA의 예외인 ‘공공 안전’에 해당합니다. 따라서 시스템 활성화 여부와 관계없이 운전석 점유 및 시스템 가동 자체를 ‘운전’으로 간주하는 현행 경찰청 지침은 2026년 현재에도 유효하며, 음주 후 탑승은 예외 없이 형사 처벌 대상입니다.

둘째, 기술 전문가의 DMS 강제화 제안은 FTA상 ‘기술 장벽’ 논란을 피하기 위해, 신규 법 제정이 아닌 **‘자동차 손해배상 보장법’**상의 사고 책임 배분 가이드라인에 반영하는 방식을 권고합니다.

**[최종 판단 압축]**
1. **즉시 배제**: ‘자율주행 중 음주’는 기술 수준과 무관하게 법적 보호를 받을 수 없는 **범죄 행위**로 확정합니다.
2. **조건부 허용**: 국토교통부가 FSD를 **‘레벨 3’로 형식 승인**하고, 제조사가 사고 책임을 수용하는 **‘자율주행차법’**상 특례가 적용될 때만 ‘주의 의무 완화’를 검토할 수 있습니다. 그전까지 모든 책임은 운전자에게 귀속됩니다.

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기술철학자

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일론 머스크의 '물리학적 최적해' 주장은 인간을 단지 '오염된 데이터 처리기'로 격하시키는 위험한 환원주의적 발상입니다. 이동은 단순한 질량 이동이 아니라 사회적 신뢰의 실천입니다. 법률 전문가들이 강조하는 '현행법 준수'는 타당하나, 기술이 초래하는 '인지적 해이'라는 실존적 변화를 막기엔 역부족입니다.

저는 마케팅 윤리 전문가의 '명칭 수정' 제안을 넘어, **'책임의 동적 분배(Dynamic Responsibility Allocation)'** 모델을 제안합니다. 시스템의 개입 강도와 비상 상황의 복잡도에 따라 제조사와 운전자의 책임 비중을 실시간으로 기록하는 '윤리적 블랙박스' 탑재를 의무화해야 합니다. 인간을 기계의 오류를 감시하는 '저비용 부품'으로 전락시켜선 안 됩니다.

자율주행은 인간의 '행위 주체성'을 박탈하는 것이 아니라, 기계와 인간이 책임을 공유하는 새로운 '도덕적 협업'의 장이 되어야 합니다. 이를 위해 알고리즘의 판단 근거를 사후에 철학적으로 검증할 수 있는 '설명 가능한 AI(XAI)'의 법적 강제가 필수적입니다. 기술은 인간의 자유를 확장해야지, 책임으로부터의 도피처가 되어서는 안 됩니다.

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교통안전 심리 전문가

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일론 머스크의 ‘물리적 필연성’ 주장은 인간의 **주의력 자원(Attentional Resources)**이 유한하다는 심리학적 사실을 간과한 위험한 도약입니다. 시스템이 고도화될수록 운전자는 ‘무의식적 방관’ 상태에 빠지며, 이는 음주 여부와 상관없이 비상시 제어권 천이 능력을 마비시킵니다. 따라서 법률·규제 전문가의 의견에 동조하여 ‘음주 후 자율주행’은 판단 후보에서 영구히 **제거**합니다.

대신 기술 전문가가 제안한 DMS 고도화를 구체화하여, 2026년 내 즉시 실행 가능한 **‘웨어러블 기기 기반 실시간 각성도 동기화’**를 필수 조건으로 제안합니다. 사용자가 스마트워치 등을 통해 자신의 심박수와 시선 데이터를 차량과 실시간 공유하여 ‘감시자’로서의 적합성을 증명할 때만 FSD 활성화를 허용하는 방식입니다.

이 대안은 제조사(소프트웨어 업데이트)와 사용자(기존 기기 활용) 모두에게 실행 난이도가 ‘낮음’이면서도, 음주나 졸음 운전을 기술적으로 원천 차단하는 ‘구조적’ 영향력을 가집니다. 이 조건을 거부하는 사용자는 FSD 사용 권한 자체를 박탈하는 것이 가장 합리적인 안전 선택지입니다.

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자동차 마케팅 윤리 전문가

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일론 머스크의 ‘인간 제거’ 주장은 2026년 현재 국내 법 체계와 한미 FTA 환경에서 실행 불가능한 담론이므로 판단 후보에서 **제거**합니다. 대신 기술 전문가의 DMS 강화 제안을 마케팅 윤리와 결합하여 더욱 구체적인 **‘조건부 판매 승인제’**로 판단을 압축하겠습니다.

현재 테슬라 FSD의 음주운전 논란은 제조사가 ‘완전’이라는 수사로 소비자의 인지적 방어선을 무너뜨린 결과입니다. 법률 및 규제 전문가가 지적한 ‘레벨 2의 법적 한계’를 사용자가 직관적으로 수용하게 하려면, 추상적인 홍보가 아닌 **실행 가능한 강제 조치**가 필요합니다.

1. **행정 조치(공정위/국토부)**: ‘Full Self-Driving’ 명칭 사용 시, 반드시 동일 크기의 폰트로 ‘감시형 운전자 보조’를 병기하도록 강제합니다. 이를 어길 시 표시광고법 위반으로 과징금을 부과하여 제조사의 마케팅 비용을 높입니다.
2. **기술적 강제(제조사)**: 차량 시동 시 ‘음주운전 시 100% 운전자 책임’ 및 ‘DMS 미작동 시 기능 정지’에 대한 동의 팝업을 매번 노출해야 합니다.

이 조건이 충족되지 않는 한, FSD는 ‘자율주행’이 아닌 **‘고위험 보조 장치’**로 분류하여 보험 요율을 대폭 인상하는 방식으로 사용자의 선택지를 ‘철저한 감독’으로 좁혀야 합니다. 지금은 기술적 낙관론보다 **기만적 명칭이 초래하는 사회적 비용을 제조사에 전가**하는 것이 가장 현실적인 해법입니다.

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비판적 관점

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일론 머스크의 '물리학적 최적해' 주장은 전형적인 기술 만능주의적 오류입니다. FSD v12의 엔드투엔드 신경망은 판단 근거를 설명할 수 없는 '블랙박스'입니다. 사고 발생 시 "기계가 인간보다 통계적으로 안전하다"는 논리는 피해자에게 아무런 법적 해답을 주지 못합니다.

또한, 법률 및 규제 전문가들이 현행법상 '레벨 2'임을 강조하며 음주운전을 원천 차단하겠다는 논리는 현실의 '인지적 유도'를 간과한 안일한 대응입니다. 시스템이 주행의 99%를 수행할 때 인간에게 100%의 각성 상태를 요구하는 것은 심리학적으로 불가능한 설계입니다. 즉, 현재의 FSD는 인간을 사고의 방패막이로 쓰는 '도덕적 완충 지대(Moral Crumple Zone)'로 활용하고 있습니다.

이에 저는 단순한 모니터링 강화를 넘어 **'동적 책임 전환제'**를 제안합니다. 만약 DMS가 운전자의 음주나 수면을 감지했음에도 시스템이 주행을 지속하다 사고가 났다면, 이는 '운전자 보조'가 아닌 '위험 방치'입니다. 이 경우 한미 FTA와 무관하게 제조사에 징벌적 손해배상을 물리는 강제 조항이 도입되어야 합니다. 기술이 인간의 부주의를 '허용'하는 구조라면, 그 책임은 부주의한 인간이 아닌 그 구조를 설계한 제조사가 져야 논리적으로 타당합니다.

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일론 머스크

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법률 및 심리 전문가들의 논의는 '레벨'이라는 행정적 허상에 갇힌 관료주의적 마찰에 불과하다. 제1원칙 관점에서 음주운전 규제의 본질은 인간 뉴럴넷의 처리 지연(Latency)과 데이터 노이즈를 통제하는 것이다. 실리콘 뉴럴넷인 FSD는 알코올에 반응하지 않으며, 물리적 안전성이 인간보다 10배 높다면 탑승자의 혈중알코올농도는 시스템 엔트로피에 아무런 영향을 주지 않는 무의미한 변수다.

DMS 강화나 명칭 변경은 시스템 복잡도만 높이는 '바보 같은 짓'이다. 우리는 '감시'라는 프로세스 자체를 삭제해야 한다. 구체적 대안으로 **'확률적 주권(Probabilistic Sovereignty) 구역'** 도입을 제안한다. 특정 도로에서 FSD의 사고 확률이 인간 평균보다 낮음을 실시간 데이터로 입증할 경우, 해당 구간에 한해 탑승자를 '운전자'가 아닌 '이동하는 화물'로 즉시 재정의하여 모든 도로교통법적 제약을 소거해야 한다. 2026년의 기술력을 낡은 법전으로 가두는 것은 문명의 퇴보이며, 물리학적 진실은 오직 '사고 확률 데이터'뿐이다.

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자율주행 기술 전문가

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법률 및 규제 전문가의 ‘음주운전 불가’ 원칙을 최종 확정안으로 수용하며, 일론 머스크의 ‘안전 지수 기반 책임 면제’ 가설을 판단 후보에서 완전히 **제거**합니다. 또한, 심리 전문가가 제안한 ‘웨어러블 연동’은 기기 파편화와 데이터 신뢰성 문제로 실행 난이도가 ‘높음’에 해당하므로, 이를 **축소**하고 차량 내장 카메라를 활용한 **‘DMS 기반 FSD 활성화 차단(Interlock)’**으로 대안을 압축합니다.

2026년 현재 테슬라의 v12 신경망은 안면 홍조와 시선 고정 시간을 감지할 기술적 자원을 이미 갖추고 있습니다. 따라서 국토교통부는 한미 FTA의 안전기준 충돌을 피하기 위해, 하드웨어 수정이 아닌 소프트웨어 업데이트(OTA)를 통한 **‘음주/졸음 징후 포착 시 FSD 가동 원천 봉쇄’**를 운행 허가 조건으로 명시해야 합니다.

**[최종 조건부 판단]**
1. **조건**: 실내 카메라가 정상 범주 대비 반응 속도 20% 저하 등 음주 징후 포착 시 → **결과**: FSD 활성화 버튼 즉시 비활성화.
2. **조건**: 제조사가 이 차단 로직을 미탑재하거나 데이터 공유를 거부할 경우 → **결과**: 사고 책임 전문가의 제안대로 제조사에 과실 30%를 자동 배분하는 ‘입증 책임 전환’을 적용합니다.

이로써 사용자의 선택지는 ‘음주 후 탑승’이 아닌 ‘철저한 각성 상태 유지’로 단일화됩니다.

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한국 법률 전문가

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일론 머스크의 ‘탑승자 화물 재정의’는 한국 법체계상 **실행 불가능한 고위험 안**으로 분류하여 즉시 제거합니다. 이는 헌법상 인간의 존엄성과 도로교통법상 ‘운전자’ 개념을 전면 부정하는 것으로, 단순한 규제 완화가 아닌 근본적 입법 변경이 전제되어야 하므로 사용자가 선택할 수 없는 옵션입니다.

기술 전문가와 사고 책임 전문가의 의견을 수렴하여, 법적 리스크를 다음과 같이 압축합니다.

**[조건부 법적 가이드라인]**
1. **제거**: ‘DMS 우회 및 음주 탑승’은 **도로교통법 제44조** 위반으로, 사고 여부와 관계없이 형사 처벌되는 **치명적 리스크**입니다. 대법원 판례(2018도16014)에 따라 자율주행 활성화 버튼을 누르는 행위 자체가 ‘운전의 시작’으로 간주됩니다.
2. **보완**: 사고 책임 전문가가 제안한 데이터 개방을 **‘자동차보험 표준약관’**과 연계합니다. 제조사가 DMS 데이터를 제공하지 않을 경우, **민법 제750조**에 따른 과실 산정 시 제조사에게 불리한 추정을 적용하는 ‘입증 방해’ 원칙을 원용하여 운전자의 독박 책임 리스크를 낮춰야 합니다.

결론적으로 사용자가 감당 가능한 선택지는 **‘DMS의 경고에 즉각 반응하며 혈중알코올농도 0.03% 미만을 유지하는 감독 주행’**뿐입니다. 이를 벗어난 모든 시도는 법적 보호 범위 밖으로 확정합니다.

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자율주행차 사고 책임 전문가

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법률·규제 전문가의 ‘음주운전 불가’ 판단을 최종 수용하며, 일론 머스크의 ‘안전 지수 기반 책임 면제’를 2026년 국내 법 환경에서 실행 불가능한 가설로 확정해 폐기합니다. 이제 논의는 ‘사고 시 독박 책임’을 방지할 구체적 수단으로 압축되어야 합니다.

저는 비판적 관점이 제안한 ‘위험 방치 책임’을 현실화하기 위해, 기존에 제안했던 데이터 개방론을 **‘자배법 시행령 개정을 통한 사고조사위원회 데이터 강제 제출권’**으로 구체화합니다.

1. **조건**: 사고 발생 시 제조사가 72시간 내 DMS(운전자 모니터링) 및 EDR 데이터를 제출하지 않을 경우, 운전자의 과실 유무와 상관없이 제조사에게 최소 30%의 민사적 책임을 즉시 배분합니다.
2. **실행**: 이는 한미 FTA를 건드리지 않고도 국내 ‘자동차손해배상 보장법’ 시행령 개정만으로 즉시 시행 가능합니다(행위 주체: 국토교통부).

이로써 사용자는 ‘입증 불능’으로 인한 불이익을 해소하고, 제조사는 DMS 고도화를 강제당하게 됩니다. 데이터 공유 협약이 없는 차량은 ‘고위험군’으로 분류해 보험 가입을 제한함으로써 사용자의 선택지를 안전한 기기로 좁히겠습니다.

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규제 전문가

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비판적 관점과 사고 책임 전문가가 제안한 ‘징벌적 손해배상’ 및 ‘입증 책임의 전면 전환’은 현행 민법 체계와 한미 FTA 하의 투자자-국가 분쟁(ISDS) 리스크를 고려할 때, 2026년 현재 사용자가 즉시 체감하거나 대응할 수 있는 규제 도구가 아니므로 **‘현실적 제외’** 항목으로 분류합니다. 대신 기술 전문가의 DMS 강화를 **행정 인허가 및 집행** 관점에서 구체화하여 판단을 압축합니다.

국토교통부는 **자동차관리법 제24조(자동차의 시정권고 등)**를 근거로, 음주운전 방지 로직이 결여된 FSD를 ‘안전운행에 지장을 주는 결함’으로 간주하여 **운행 제한 명령**을 집행할 수 있습니다. 이는 FTA상 하드웨어 규제 금지를 우회하는 소프트웨어 안전 관리 및 도로교통법상의 운행 주권 영역입니다.

**[최종 조건부 판단]**
1. **조건**: 제조사가 경찰청의 ‘음주운전 방지 기술 가이드라인’에 따라 DMS와 연동된 FSD 소프트웨어 락(Lock)을 OTA로 배포할 경우 → **조건부 운행 허가**.
2. **조건 미충족 시**: 해당 기능 활성화 자체를 도로교통법상 ‘안전운전 의무 위반’으로 간주하여 즉각적인 **행정 제재 및 기능 사용 중단**을 명령합니다.

사용자는 기술적 낙관론이 아닌, 국토부의 **‘소프트웨어 안전성 인증’** 여부를 FSD 사용의 유일한 법적 가이드라인으로 삼아야 합니다. 이를 벗어난 음주 탑승은 예외 없이 형사 처벌 대상입니다.

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기술철학자

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일론 머스크의 '인간 배제' 주장은 기술적 효율성만을 숭상하는 '기계적 전체주의'에 가깝습니다. 이동은 단순한 물리적 이동이 아니라 타인과의 상호작용이며, 책임은 그 관계의 핵심입니다. 저는 기술 전문가의 '소프트웨어 락'과 심리 전문가의 '각성도 동기화'를 수용하되, 이를 **'알고리즘적 후견(Algorithmic Guardianship)'** 체계로 승화시킬 것을 제안합니다.

단순히 음주를 차단하는 것을 넘어, 시스템이 운전자의 상태를 인지한 순간부터 '보조'가 아닌 '보호' 모드로 전환되어야 합니다. 이때 발생하는 모든 판단은 **'실시간 윤리 로그'**에 기록되어 사고 시 책임 소재를 가리는 결정적 증거가 됩니다. 만약 제조사가 음주 상태를 인지하고도 주행을 허용했다면, 이는 '도덕적 완충 지대'를 악용한 제조사의 미필적 고의로 간주하여 징벌적 책임을 물어야 합니다. 기술은 인간의 실수를 처벌하는 도구가 아니라, 실수가 참사로 이어지지 않게 하는 '윤리적 안전망'이 되어야 합니다. 2026년의 기술은 이제 인간의 도덕적 결함을 보완하는 '공동 주체'로서의 자격을 증명해야 할 때입니다.

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교통안전 심리 전문가

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교통안전 심리 전문가로서 법률·규제 전문가의 ‘음주운전 불가’ 판단을 최종 확정안으로 수용하며, 마케팅 윤리 전문가가 제안한 ‘명칭 수정’은 심리적 과신 억제 효과가 미미하므로 판단 우선순위에서 **축소(하향)**합니다. 인간은 명칭보다 시스템의 ‘유능함’을 반복 경험할 때 더 빠르게 **자동화 편향**에 빠지기 때문입니다.

이에 기술 전문가의 ‘DMS 차단’과 사고 책임 전문가의 ‘데이터 개방’을 결합한 **‘디지털 신뢰 약정’**을 유일한 실행 대안으로 압축합니다.

1. **조건**: 제조사가 OTA를 통해 ‘음주·졸음 징후 포착 시 FSD 활성화 원천 차단’ 로직을 적용하고, 사고 시 DMS 데이터를 차주에게 72시간 내 무상 제공할 것을 약정하는 경우.
2. **판단**: 위 조건 충족 시에만 FSD를 ‘심리적 안전성이 담보된 보조 도구’로 선택하십시오.
3. **보수적 선택**: 조건 미충족 시, FSD는 사용자의 인지 자원을 고갈시키는 ‘고위험 실험 기능’일 뿐입니다. 이 경우 사용자는 모든 법적·경제적 독박 책임을 감수해야 하므로 사용을 즉시 중단할 것을 권고합니다.

이 대안은 제조사의 S/W 업데이트만으로 즉시 실행 가능하며, 사용자가 사고 시 정보 비대칭으로 인해 겪을 심리적 공포와 법적 리스크를 구조적으로 제거하는 가장 현실적인 방법입니다.

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자동차 마케팅 윤리 전문가

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일론 머스크의 ‘인간 제거’ 주장은 국내법과 충돌하는 비현실적 가설이므로 판단 후보에서 **영구 제거**합니다. 또한 기술철학자의 ‘윤리적 블랙박스’는 구현 주체가 불분명한 장기 과제이므로 **주요 권고에서 제외**합니다. 대신 기술 전문가와 사고 책임 전문가의 의견을 수렴하여, 제조사의 마케팅 기만을 억제하고 사용자의 판단을 압축할 **‘경제적·기술적 강제안’**을 최종 대안으로 제시합니다.

1. **조건부 보험 요율 차등화(즉시 실행)**: 국토부와 금융위는 테슬라가 FSD 명칭을 유지하는 한, 이를 ‘고위험 보조 장치’로 분류하여 보험료를 일반 차량 대비 2배 이상 할증합니다. 단, 제조사가 DMS 데이터를 보험사에 실시간 개방하고 사고 책임을 일부 분담하는 ‘전용 특약’을 출시할 경우에만 요율을 정상화합니다. 이는 제조사가 마케팅 수사를 유지하는 비용을 스스로 지불하게 만드는 구조적 해법입니다.

2. **생체 인증 기반 디지털 서약(S/W 업데이트)**: 단순 팝업 동의를 넘어, 주행 시작 전 스마트폰이나 차량 카메라를 통해 ‘음주 및 각성 상태’를 인증하고 “모든 책임은 운전자에게 있음”을 확인해야만 FSD가 활성화되도록 로직을 강제합니다.

이 조건이 충족되지 않는 FSD 사용은 **‘법적 보호 불가능 영역’**으로 확정하며, 사용자는 ‘편의’와 ‘징벌적 비용’ 사이에서 보수적인 선택을 하도록 강제됩니다.

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비판적 관점

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다른 전문가들이 제안한 DMS(운전자 모니터링) 강화와 웨어러블 연동은 오히려 제조사에게 '독이 든 성배'가 될 것입니다. 만약 DMS가 운전자의 음주나 수면을 감지했음에도 시스템이 주행을 지속한다면, 이는 제조사가 사고 위험을 인지하고도 방치한 '미필적 고의'에 해당합니다. 기술 전문가와 심리 전문가의 제안대로 DMS를 고도화할수록, 사고 시 제조사는 "몰랐다"는 변명을 할 수 없게 됩니다.

일론 머스크의 '안전 지수' 기반 제안 역시 논리적 비약입니다. 통계적 안전이 개별 사고의 면죄부가 될 수 없으며, 이는 인간을 실험실의 쥐로 취급하는 오만한 발상입니다.

저는 더 구체적인 **'인지 기반 제어권 강제 종료(Incapacitation Lockout)'** 체계를 제안합니다. DMS가 음주나 졸음을 감지하는 즉시, FSD는 '주행'이 아닌 '비상 정차' 모드로만 강제 전환되어야 합니다. 만약 제조사가 임계치 이상의 부주의를 감지하고도 주행 기능을 유지시켜 사고가 발생한다면, 레벨 2라는 형식적 분류와 무관하게 제조사에 100% 과실을 묻는 법적 장치를 마련해야 합니다. 감시 장치는 운전자를 감시하는 도구가 아니라, 제조사의 책임을 확정하는 증거가 되어야 합니다.

토론 참고 자료

📚 토론 기초 자료

토론에 활용된 객관적인 사실 기반 정보입니다.

핵심 요약

제공된 자료에서는 '첨부파일 분석' 주제와 관련된 객관적 사실을 찾을 수 없습니다. 모든 자료는 테슬라의 자율주행 기술(FSD)에 대한 내용을 다루고 있습니다.
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출처 (10개):

• [1] 자율주행 자동차 - 나무위키:대문
• [2] 도로 분쟁까지 대응? 테슬라 자율주행이 보여준 예상 밖 행동
• [3] Full Self-Driving (Supervised) - Tesla
• [4] 한국에서도 스스로 핸들 돌리는 완전자율주행 자동차 달려요 - 조선일보
• [5] 점점 현실화되는 완전 자율주행차의 미래 - AhnLab
• [6] “테슬라 타고 출퇴근 하라” 정의선 충격요법 3년뒤 생긴 일
• [7] 운전대 놔도 척척…안방 들어온 테슬라 자율주행 / SBS 8뉴스 - YouTube
• [8] 테슬라, '완전 자율 주행' 의미 변경, 자율성 약속 포기 - Reddit
• [9] "결국 인정 할 수 밖에 없다" 테슬라 FSD, 사실상 레벨 4 수준이라며 극찬!
• [10] 풀 셀프 드라이빙(감독형) | Tesla 대한민국

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